网上有关“高铁为何长期亏损？”话题很是火热，小编也是针对高铁为何长期亏损？寻找了一些与之相关的一些信息进行分析，如果能碰巧解决你现在面临的问题，希望能够帮助到您。

这几天，“高铁”话题在接二连三的报道中持续升温。

上周五，中国高铁迎来首次跨省调价，东南沿海高铁的车票价格不再“一刀切”，而是根据各车次的客流状况，呈现差异化。

可此次优化调整，除少量涉及车次票价下调外，绝大多数涉及车次票价均有不同幅度上涨。其中，宁波至深圳段一等座票价涨幅最高超过50%。

今天，一则有关高铁盒饭背后暴利的消息更是引发激烈讨论。

该报道指出，按照高铁出售的快餐份额比例，20元的包子套餐，成本在6元左右；45元的杏鲍菇炒牛肉饭，成本最高16元；而15元套餐的成本仅为5至7元。

事实上，高铁的票价问题、餐价问题近年来已成为社会热点话题，不少人拷问其中“暴利”几何，并猜测高铁肯定“油水”颇丰。事实果真如此吗？

中国高铁大多在亏钱

对于此次跨省调价的原因，媒体报道称，与相关企业亏损不无关系。

来自中国铁路总公司的数据显示，2016年，东南沿海高铁日均开行动车组622列，日均发送旅客81.8万人，平均客座率达80%以上。尽管保持非常高的能力利用水平，部分铁路运输企业仍然出现亏损。

将目光投向更大范围就会发现，中国高铁其实大多在亏钱。

2015年，京沪、沪宁、宁杭、广深港、沪杭、京津6条高铁账面利润为正，除了京津高铁外，其余线路都在运行5年之内实现扭亏。

当年京沪高铁2015年营业总收入达234.24亿元，净利润65.81亿元，不少人惊呼京沪高铁已成为“全球最赚钱高铁”。

但《每日经济新闻》报道指出，大部分线路还在持续大面积亏损，中国高铁整体处于巨额亏损中。

一个可以肯定的事实是，有许多高铁无法打破亏损的局面。据了解，郑西、贵广、兰新、成贵、南广、兰渝等多条中西部高铁线路都在亏损，有的甚至距盈利遥遥无期。

网易《回声》曾称，没人知道高铁运营亏损的精确数字，不管是原铁道部，还是后来设立的中国铁路总公司（下称“中铁总”），从没透露过中国高铁的具体亏损情况。

但仍然可以从已有数据和资料中看出整体盈亏的端倪。

公开数据显示，截至2015年12月31日，铁路总公司负债合计约4.09万亿，2015年还本付息约3385亿。高铁负债约占铁总负债总额的60%，即需偿还本息约2031亿。

2014年12月，世界银行（World Bank）报告指出，2013年中国高铁的旅客发送量大概占全国铁路旅客发送量的25%。

高铁的票价一般是普通客车的3倍，而2015年中铁总的客运总收入为2506亿元，相当于其中有一半、也就是1250亿元左右来自高铁客运收入，远不足以偿还高铁负债产生的本息2031亿。

正如北京交通大学经济管理学院教授赵坚所言，我国所有高铁线路一年的总收入，尚不足以覆盖路网建设时银行贷款的利息部分。

高昂的成本

高亏损的背后自然有一笔高投入的账。虽然世界银行2014的研究论文称中国高铁的低成本引人注目，至多只有其他国家的三分之二，高铁的建设和运营成本依然是造成其亏损的主要原因之一。

一方面，就已经建成的线路来看，建设成本往往超出最初的预计。

2004年国务院批准的 《武广铁路客运专线可行性报告》中显示，当时武广高铁建设成本为930亿元。但到了武广高铁前期筹备协调会议上，透露的投资额却涨到1166亿元，还不包括实际投资额追涨的部分。

京沪高铁项目建议书中的预算为1600亿元，在可行性研究报告中则加码到了2209亿元。而京津高铁投资额也在时速提升到300公里后，原先的预算大涨，最终突破200亿元。

高铁建设迎来的第一个投资“黄金期”是在2008年。彼时，为应对全球金融危机引发的经济寒流，中国启动了4万亿经济刺激计划。

而据了解，这个计划的三分之一给了交通基础设施建设，其中近1万亿元的资金投向了高铁，其余约30%的资金用在了原有铁路的维护、更新等改造工程上。

也是在这一年，调整版的《中长期铁路网规划》中关于高铁的规划方案，将“四纵四横”的客运专线规划目标从“到2020年建设1.2万公里”增加到了1.6万公里。

此后，随着高铁建设步伐的加快，巨额投资带来的债务也如滚雪球一样不断增大。

与建设成本相比，更重要的是另一方面——运营成本。在高铁顺利建成之后，成本的压力将体现在日常的运营上。

运营成本主要可以分为三大块：一个是直接的变动成本，包括电费、人工费、维修维护以及一般的物资消耗等费用；一个是车辆、线路的折旧费；然后是财务费用，也就是建高铁时的贷款、借债每年要付的利息，仅这一项就是一个巨大的数目。

然而目前我国高铁运营成本较高，一直没有得到很好地控制，甚至造成了“浪费”。

其一，就算是客运淡季大部分列车照样在运行，设备的维护、职工的工资，这些都是一大笔花费。

其二，有关高铁提速的问题也存在争议。

2011年，铁路部门出于“更好地确保安全”考虑而将高铁全面降速，五年之后，随着高铁安全水平不断提高和高铁走出去步伐的加快，铁路部门对这一问题的态度也从“安全论”变成了强调“经济账”。

记者从权威渠道了解到，从现行300公里时速恢复到350公里时速，50公里的时速提升，将使运营成本上涨三分之一左右。

但是很多人对此持有不同观点，认为长期降速反而造成单位运输成本的上升和铁路投入资源以及旅客时间的浪费。

中国中车人士此前表示，设计时速350公里的高铁长期按照300公里运行，京沪等长途高铁线与民航相比竞争优势被削弱很多，高铁未能发挥最大的效益，这也是一种浪费。

今年两会上，不少人大代表政协委员提出相近的观点：目前我国高速铁路网中，高铁和动车设计速度一般为350km/h、250km/h，但目前的运行速度多为300km/h、200km/h，导致资源浪费。

列车运行速度提高，既可开行更多的临客，解决节假日出行难的问题，满足旅客探亲访友等多样的出行需求。更重要的是能够以旅行时间缩短为基础，适当提高票价，从而改善投资效益。

地域间的差距

高铁盈利与否与其沿线的人口密度息息相关。

长三角区域的高铁普遍盈利能力突出，遵循了“人口红利”的逻辑。比如京沪高铁纵贯北京、天津、上海三个直辖市，以及河北、山东、安徽、江苏四省，连接环渤海和长江三角洲这两大最发达、城市化进程最快的经济区。

沿线人口占全国总人口的26.7%，过百万人口的城市占了11个。沪宁、沪杭、宁杭三条高铁则是贯穿了中国城市群最密集、生产力最发达的长三角核心区域。

多位对铁路网有研究的人士都认为，高铁盈利与否最关键的支点还是沿线城市人口密度、经济发达程度所带来的客流量提升。

相比这些人口密集且经济较发达的地区，很多通往西部地区的高铁运营情况显得非常窘迫。

早在2010年1月就投入运营的郑西高铁（郑州—西安）比京沪高铁更早面世，盈利能力始终堪忧。按照郑西高铁当时的可行性研究报告，在繁忙区段2010年每天开行59对高铁动车组、2018年每天125对、2028年每天177对。

然而，如今郑西高铁每天仅开行30对左右高铁动车组，非但没有递增，连6年前的计划都大打折扣，上座率更是不足五成。

在运营两年后，铁总曾披露过，由于这条高铁线亏损14亿元，拖累原本盈利4亿元的郑州铁路局亏损10亿元。

专家认为西部地区内部流动性较小，从郑州去西安的客流较少，这样的线路只有在铁路网打通后才能在客运量上实现好转。

同样惨淡经营的恐怕还有耗资1435亿元的兰新高铁（兰州—乌鲁木齐），目前兰州到乌鲁木齐每天仅开行5对动车组，只有兰州到西宁这条用时一个多小时的短途线路开行了较多对动车组。

尽管其后车次、客流会逐渐增加，但和东部的高铁相比，其盈利速度相当缓慢，收回成本亦是遥遥无期。

地形复杂、施工难度大、成本高、客流不足等因素，都增加了中西部尤其是西部高铁建设的沉没成本，想全面实现扭亏非短期内能够实现。

在中国广大中西部地区，京沪高铁的盈利模式显然无法复制。

其他运输工具的竞争

近年来，随着高铁开通的线路越来越多，速度越来越快，且比飞机更具价格优势，选择高铁出行已经成了越来越多人的共识。但公路、航空业的提升以及高速公路的迅速增长使高铁的竞争力有所下降。

有人研究发现，一旦乘坐高铁的时间超过4个小时，无论从时间还是价格上来看，飞机出行仍然是主流的选择。

今年1月5日起，全国铁路将实行新的运行图。随着沪昆高铁全线贯通，厦门将首次开行到云南昆明的“G”字头列车，全程只需12小时41分钟。

未开通高铁前，从厦门至昆明，绝大多数的市民选择的是飞机，少部分的市民选择普速或大巴。一般而言，从厦门至昆明淡季的飞机票在300元-500元，时间约3小时15分；从厦门至昆明的大巴票价为500元左右，需要一天时间。

对比而言，无论在时间上和票价上，在这段路程中高铁相比于飞机都不具有优势。

油价低迷让航空公司成本进一步降低，越来越激烈的市场竞争让机票价格进一步下降，这些也都在三大航的最新年中财报中得以体现。高铁曾以性价比优于飞机而大受欢迎，如今这种优势似乎在衰减。

值得一提的是，我国公路及高速公路建设速度也在加快。2016年我国新增高速公路6000多公里，总里程突破13万公里，取消政府还贷二级路收费站49个、收费里程6119公里。

此外，客运转型升级加速推进。22个省份初步实现省域道路客运联网售票，110个城市实现一卡通互联互通。公共汽电车和轨道交通年客运量超900亿人次，定制公交、商务快巴、社区巴士等多元化公交服务便利了城乡居民出行。

高铁的一部分乘客不可避免地被分流出去。

价格算高吗？

尽管有关高铁票价太高的抱怨不绝于耳，不可忽视的事实是，中国是世界高铁大国中，唯一一个定价低于航空的国家。无论是在高铁的创始国日本，还是在欧洲的德国与法国，高铁的票价定价都是要高于航空的。

根据2014年1月《人民铁道报》的统计，高铁平均上座率为70%。时速200-250公里、300-350公里高铁二等座票价分别为0.28、0.48元/人公里。该价格为传统特快火车票价的三到四倍，但低于或与打折机票价格差不多，低端票价与城际巴士的费用相当。

该票价与世界其他国家同等高铁票价相比，只有其四分之一到五分之一（根据官方旅行网站，法国每公里1.5-1.95元人民币；德国：约合2.11元人民币；日本：约合1.8-1.93元人民币）。

高铁的竞争力从来就不是因为它是一种廉价的交通工具，而是在于它的安全性与舒适性。拥有宽大的空间，能够自由的走动，能够自由的看手机上网。

北京交通大学教授赵坚认为，高铁每公里每人约四毛钱，四毛三到四毛五，东南沿海这条线可能只有3毛钱或者更低，比汽车运输更便宜，偏离了合理的价格水平。

此次票价调整前，东南沿海高铁长期执行国家1997年批复的高等级快速软座票价标准，明显低于同区段公路票价，不利于各种交通方式合理分工和充分竞争。

由于时间、站点的限制，乘坐高铁时会出现乘客买不到票，而实际高铁车厢空位很多的现象。

如成都至都江堰的动车，由于有到郫县、犀浦的短途，会导致成都至都江堰的乘客买不到票，而过了郫县、犀浦以后又会出现大量的空位，造成了运力短缺与运量不足并存的尴尬。

而通过自主调价之后，从价格因素出发，可以让一部分短途的客人选择公交、汽车等其他出行方式，从而达到对交通出行工具优化合理配置。

有铁路总公司相关部门负责人对媒体表示，这次对部分高铁票价进行优化调整，不仅有利于企业改善经营状况，提高服务水平，也有利于促进综合交通运输体系作用发挥，更好地服务区域经济社会发展和群众出行。

事实上，世界上绝大多数的高铁都在亏本运营，可国家还是在大力发展高铁项目，因为它能够带来的不仅是客运收入。

与普通铁路相比，高铁对发达城市向周边地区的联动、辐射效应更强，在规划的十几个国家级城市群中，高铁就是联接周边地区和中心城市的关键设施。

以盈利速度缓慢的兰新高铁为例，其对中国西北部的经济发展有着深远的影响，将一些边远地区纳入了中心城市的“五小时生活圈”。在“一带一路”的国家战略部署下，这条高铁线路的政治意义也十分重大。

因此，高铁与普通铁路一样具有基础性和公益性，赢利和投资回收有一定的周期，投资回收期较长。高铁赢利要看铁路市场的发育、运量等具体情况，每一条线的赢利时间也不等。

不过北京交通大学李红昌教授也有所担忧，目前我国高铁摊子铺得过大，速度目标值过高，可持续性差等特点需要进行反思。

承包高速公路施工，亏了项目部不愿意补偿有什么办法？

因为如果要在高速公路服务区里设置酒店住宿，需要满足以下条件才行。

1、高速服务区是否设置酒店住宿，主要还是以高速公路的路况来定。对于需要长距离行车，中途人烟稀少，而且会出现极端天气的高速，设置酒店住宿功能很有必要。

2、对于高速跨境距离不远，与城市相接较近的服务区，设置酒店住宿只能是亏本生意。谁都愿意选择进城住宿、吃喝，毕竟高速服务区条件还是有限的。

3、而就自驾游来说，要住宿肯定首选一个有吃、有玩和有住的地方扎营。高速上的住宿条件难以满足这些条件。

4、高速服务区设酒店住宿功能首先看人流量。就现在来说，全国大部分高速公路，到了夜间车辆都很少，毕竟白天出行，城里住宿，是大多数人的首选。

5、大客车晚上不能跑夜路的。出于行程安排，一般不会安排夜宿高速公路服务区。

虎门大桥背后的香港巨富，投资30亿，收回成本后就无偿捐给国家

什么办法也没有，并且该送的礼你要得送，该请客吃饭饮酒一样得请，钱亏掉能够再挣，人情世故亏掉你也就确实亏掉，仅有期待下一个工程项目赚回家，我是搞工程项目的，许多情况下并不是你自己能撑控的，

我是做工程项目的，在国营企业下边做工程分包，按道理说，假如你签了合同书，你依照合同书工程施工，随后工程项目依照合同结算，你赚了亏掉，与所有人不相干！假如你由于新项目工程施工期内，各种各样阻工，外界要素，工程图纸变动，但这一切你应该考虑到在你价格当中，假如非人为要素或是其他导致危害，在工程施工全过程中就应当有了你给工程项目的文本融洽及调价会议纪要，签证办理或是合同补充协议等，你啥都没有，随后给工程项目说你亏掉，让她们赔付想来你觉得这一社会发展太单纯性了！

“承揽两字的意思是啥你懂吗、盈亏自负，除非是工程变更或当场变动造成工程量清单提升进一步造成你成本上升发生亏本，能够向招标方理赔，但那也得有工程变更通告或工程师签名的签证办理材料，并不是你觉得多挖了多填了常用了就可以需要钱的[灵光一闪][灵光一闪][灵光一闪]

记得你是“保险投保基本上重视合同书也没有之后或是再次打工吧，别自取其辱了，假如你保险投保的路桥区并不是在非不可抗拒下你就是卖娘们子女关谁事，没那金刚石做什么瓷器活。保险投保建筑项目基本上有一不可抗拒该怎么办，工程项目安全管理，施工图纸改动变动怎么处理征收土地推迟施工期这些不白底黑字写搞清楚一下子使你讨口回家了。

这一你需看你需要去寻找项目，和新项目渐渐地算，算清亏掉是多少，亏在哪儿，国营企业会给赔偿的，不容易使你亏的

亏掉就是你自身管理方法不当，跟工程项目有啥关联？除非是您有直接证据说明是工程项目的缘故造成你亏本！

没啥好方法，除非是你有什么样的直接证据说明是她们的过错造成你亏本。

亏在哪儿了？！

假如是由于管理方法缘故，自身扛

如果是其他缘故，就依据有关的技术规范，该提升的提升，该变动的变动，该价格调整的价格调整

合同书一签就没法变更了，如遇原料价格上涨，和别的人力资源不能抵触缘故造成停产，都需要写进合同书，，，

你需要赔偿亏本，不可以立即要赔偿。你需要想其他方法。你那样只考虑到你自己。别人难道说还需要包你赚钱吗？

过路费的中国奇迹

慈悲不是出于勉强，它是像甘露一样从天上降下尘世；它不但给幸福于受施的人，也同样给幸福于施与的人。——莎士比亚

在我国有许多著名的 慈善企业家 ，他们不仅为我国的经济发展贡献了自己的一份力量，而且投身于我国的慈善事业，对需要帮助的人施以援手，获得国人好评。

也有一种慈善，是投资项目，项目建成后回收成本，之后无偿捐献给国家，这样的慈善方式更多的是带有爱国之心，并不是纯粹的慈善，但就是这样的爱国企业家，用一所大桥对中国的建桥史做出了巨大贡献。

胡应湘，1935年出生在香港的一个 富豪家庭 里，父亲胡忠更是香港有名的 "出租车大王" ，胡应湘从小就在家庭的良好教育下长大，学习成绩优秀，而且毕业于 美国普林斯顿大学土木工程系 ，回国后在父亲的支持下成立了 合和建业公司 。

因为出生在商人家庭，胡应湘 商业头脑十分发达 ，曾帮父亲用建筑师的眼光分析了建造车库的有关投资，事实证明，这是一次成功的投资，也为胡应湘进入房地产事业打下了基础。

1972年，胡应湘就打算转战房地产，本身就是 建筑师 ，再加上开发商，胡应湘的合和实业做的风生水起，因为建筑师的眼光独特，所以胡应湘不会放过任何一个房子的细节，他对建筑的严格把控，使得胡应湘在业内广受好评。

胡应湘在发展的同时也不忘记祖国，他是中国改革开放后 第一批进入大陆投资的香港实业家 ，在中国投资建成的工程有高速公路、酒店、电厂、检查站等等。

不仅如此，胡应湘也热衷于 教育事业 ，投资建设多所小学，还曾为母校普林斯顿大学捐款一亿美元，胡应湘的慈善事业在当时让许多企业家望其项背。

对我来说，胡应湘先生对祖国最大的贡献莫过于 修建了中国最挣钱的大桥和公路 。在胡应湘投资建设的工程中，最有名的就是 虎门大桥 ，身为建筑师的胡应湘早在广东投资的时候就看中了这里的优势。

两市之间隔海相望，想要驾车过去需要绕很长很长的路，都说两点之间线段最短，所以胡应湘就想到了在两市之间 建一座跨海大桥 ，以此来带动广东省的经济发展。

说干就干，有了想法的第二天胡应湘就向有关部门提出了这个想法，刚开始广东省交通厅 并不接受 。认为这是一个冒险的工程，如果建造失败，等待他们的将是 巨大的损失 ，而且建立跨海大桥要克服的困难太多。

胡应湘知道他们的顾虑，提出建设大桥的 费用由他全部承担 ，并且会联系非常有名的工程师设计图纸，帮助他们完成建设任务。

虎门大桥于 1992年开始施工建造 ，1995年竣工，1997年虎门大桥试通车， 1999年通过交通部竣工验收 ，历时七年的虎门大桥终于建造完成，全长15.76千米，连接了广州市南沙区和东莞市虎门镇，位于珠江狮子洋之上。

从此以后两市的 经济往来全靠虎门大桥运输 。

都说商人不会做亏本的买卖，胡应湘在内地投资的时候有这样一个原则， 就是投资的项目回本之后便会无偿捐献给国家， 这和纯粹的慈善不一样，可这么做也就等于 放弃了所有的利润 。

虎门大桥的作用就好比高速公路，为了回本，也会在过桥的同时收取费用。虽然虎门大桥建成后收获了 巨大的经济利益 ， 但胡应湘依旧坚持自己的原则，在收回成本后无偿捐给了国家。

虎门大桥建造至今已经有 23年的 历史 ，到现在平均每天能收到三百万的过路费， 一年高达10亿 ，可以说是中国最赚钱的大桥。

胡应湘对虎门大桥一共 投资了30亿元 ，并且投入了 大量的时间和精力 ，胡应湘的正确投资对珠三角的 经济发展起到了重要作用， 还引领了中国桥梁建造史上的技术创新，对我国的其他大桥的建设提供了非常宝贵的经验。

虎门大桥建成后就有了 虎门精神 ，虎门大桥工程体现了中国桥梁建设者 "敢为天下先""苦干巧干" 的自强精神。我国自主建造，没有依靠任何外国技术，而且桥址又在 历史 上虎门销烟的位置，这更体现了我国人民自强、自立、敢为天下先的勇往直前的虎门精神。

胡应湘对跨海大桥的执着不仅有虎门大桥，还有 港珠澳大桥 ，在当时， 胡应湘是第一个提出要建设港珠澳跨海大桥的人，但是因为投资风险太大，技术不够成熟，这个提议就被搁置了。

而现在，港珠澳大桥的建成，也算完成了胡应湘的愿望。胡应湘虽然是富豪，但却十分低调，从不会显摆什么，而且时常大胆的说出香港政府决策的不足之处。

我们都知道， 要想富，先修路 。当年主席同志就对胡应湘说要快点建成高速公路，胡应湘在中国 投资建设的高速公路 ，成为内地企业争相模仿的对象。

许多企业都纷纷投资建设高速公路，胡应湘可以说是领头羊，对改革开放起到了 至关重要的地步 。

自中国改革开放20年来，有关内地和香港的合作项目都会有胡应湘的参与。 胡应湘投资建设的电厂和公路，不论是哪一个都可以作为百年基业，所赚取的利润足够子孙后代享用，可胡应湘依旧是 无偿捐出 ，他的淡泊名利，心胸的豁达，都值得我们去学习。

胡应湘对虎门大桥做出的贡献是我们 后代学习的榜样 ，胡应湘在面对困难时不顾一切的勇气，对祖国的奋不顾身，用自己的实际行动证明爱国誓言，他的一颗爱国之心让我为之动容，国家需要什么，他就投资什么；

响应国家改革开放建设二十年，丝毫没有迟疑就 为国家贡献自己的一份力量 ，哪怕这贡献会让自己遭受别人的嘲笑，他也依旧无悔。虽然公路和大桥给祖国带来了巨大的价值，但我觉得比这些更值钱的是像胡应湘这样勇敢的爱国者，他们生而勇敢，不惧风险，只为自己心中的祖国！

“奇迹”之一：全世界公路收费长度第一。据统计，目前全世界收费公路14万公里，其中有10万公里在中国，占了全世界的70%。2007年2月，世界银行一份有关我国高速公路的研究报告披露，德国目前货车平均每公里过路费是0.15美元，中国是0.12至0.21美元，而在车辆通行费所占人均GDP的比例中，中国以超过2%居首位，超过美国、日本、法国、意大利、加拿大、澳大利亚、西班牙、葡萄牙等国家。面对这样一个事实，有关主管部门却无视中国国情马上用“世界惯例”辩解说，中国的过路费和德国等发达国家是相近的。然而，这种辩解最大的漏洞就是犯了这样一个最低级的计算错误，即人均收入和人均GDP！以2005年为例，德国的人均收入是34580美元，居世界第16位，中国是1740美元，居世界103位，德国是中国的20倍；同年，德国人均GDP是25250美元，是世界第16位，而中国的人均GDP是1100美元，是世界第109位，德国是中国的近23倍！虽然收入差距如此之大，但所交的过路费却是相同，难道这就是与“国际接轨”？！

“奇迹”之二：公路的公益性特征丧失殆尽。据新华社2007年9月21日消息，中国交通部长李盛霖9月17日在巴黎第23届世界道路大会上发表演讲说，中国政府1984年出台的“贷款修路、收费还贷”政策，证明中国收费公路实践所取得的政策效果是巨大的，符合中国的国情。各国交通部长对于中国在收费公路方面取得的经验表现出浓厚的兴趣。读罢此则报道，笔者倒觉得“各国交通部长”对李盛霖部长的演讲“表现出浓厚的兴趣”，酷似被耍的猴子一样被人家耍弄了还自鸣得意。应当说，高速公路初建时期，实行“贷款修路，收费还贷”政策，人们可以理解和接受。但现实情况若何呢？民情又是若何呢？据北京市审计局的一份报告显示，京石高速公路北京段，截至2004年12月已累计收费17亿余元，偿还贷款等款项后还剩余近6亿元。北京市人大代表李淑媛认为，根据“贷款修路、收费还贷”的原则，京石高速北京段应停止收费。不过，代表的建议并没有得到肯定的回复。此外，相关部门已将该路段的经营权授予首发公司，允许其经营到2029年。（2007年7月6日《京华时报》）高速公路还完贷款后已经赚了6亿元了却还再收费，而且把收费期限延长到2029年，表明公路的公益性质已经丧失殆尽，难道这就是各国交通部长“表现出浓厚兴趣”的中国在收费公路方面取得的“巨大效果”和“成功经验”？！

“奇迹”之三：收费绵绵无尽期。“贷款修路，收费还贷”在公路设施短缺、公路需求集中的特殊环境下，不失为一种建设方式。但在诸如京石高速公路北京段已经赚了6亿元之后为何还再收费，并且要经营到2029年甚至更长时间？近期权威媒体又爆出了这则新闻：首都机场高速公路当初立项时定为“政府收费还贷公路”，其特征是不以营利为目的，贷款全部还清后就应停止收费。但建成收费3年多后，该公路的性质“自觉”转为“经营性公路”，并重新核定了30年的收费权。有关取消首都机场高速的呼声及报道已十年有余，首发公司就像绝缘体一样充耳不闻，其副总宣称“高速收费有利于缓解交通拥挤”，并扬言“就是收上100年费也行”！（6月30日人民网）中国收费公路违规收费、超期收费已经成为一个突出问题。比如，贵阳市的一条公路，建设投资3196万元中，银行贷款约1500万元，但该公路被勒令停收前，收取的通行费已高达6371万元，是贷款的4倍多！另有数据显示，广东省74个公路收费站中，预计还贷期超过30年的收费站有33个，占45%，有6个还款年限超过100年，其中河源江面收费站竟达756年！在现实中我们还看到这样一种事实，不仅这种收费杳无期限，而且一些公路收费站间隔违规。根据我国法律规定，非封闭式收费公路的同一主线上，相邻收费站的间距不得少于50公里，而西部地区有的收费站相距仅10公里左右！难道这就是“中国特色”的公路发展模式和发展方向？！

“奇迹”之四：收费公路乱象丛生。去年6月27日，审计署审计长李金华在向全国人大会常委会报告2006年度中央预算执行和其他财政收支的审计情况时介绍说，对收费公路的审计调查发现，中国收费公路在建设、运营和管理等方面存在以下突出问题：第一，部分公路违规收费，增加社会负担。审计调查发现，16省（市）在100条（段）公路上违规设置收费站158个，截至2005年底违规收取通行费149亿元；7省（市）提高收费标准，多征收通行费82亿多元；12省（市）的35条经营性公路，由于批准收费期限过长，获取的通行费收入高出投资成本数倍乃至10倍以上，成为“高价公路”；第二，一些地方过度依赖贷款建设收费公路，债务负担偏重。“十五”期间（2001－2005年），除北京和上海外，15省（市）新增的二级以上公路，有67%为收费公路。截至2005年底，云南、四川、黑龙江、重庆4省（市）的收费公路占二级以上公路的比例均超过了80%；第三，部分收费公路经营权转让不规范，造成国有资产重大损失。审计抽查10省（市）106个公路经营权转让项目发现，地方政府越权和违规审批的项目有64个；部分转让资金来源不合规，18个转让项目获取的243亿元资金中，有170亿元是受让方用被转让公路作质押获取的银行贷款支付的；一些项目招投标流于形式，不经评估或压低转让价格，造成国有资产损失。这种乱象产生的结果，一方面严重影响了公路的利用率和运输效率，加大了相关产品的运输成本，阻碍了资源的优化配置和地区之间的分工协调发展，制约了我国的经济发展；另一方面高速公路也是腐败扎堆的部门。近年来，“修建一条高速公路，倒下一片干部”，“道路通车，厅长落马”之类现象，堪称交通领域一景。统计显示，近年已经有四川、贵州、新疆、广东、广西、湖南、安徽、江苏、北京等省份的20多名交通厅长“落马”，其中河南许漯高速公路使连续三任省交通厅长“前腐后继”，锒铛入狱。从沈阳到山海关高速公路中有一段50公里的路，竟倒下62个贪官。难道这不算世界奇迹？！

“奇迹”之五：高速公路业成为暴利行业。据报道，申苏浙皖高速公路有限公司在浙江省湖州市劳动力市场内设摊招聘高速公路收费员，现场被围得水泄不通，许多人怀揣报名表，从凌晨开始就排起了长龙。计划招聘147名收费员，引来了1600多人报名，而大学毕业生就有700多名。工作人员介绍，如此火爆场面在该市招聘市场很少见到。（《中国青年报》2006年7月14日）高速公路收费员招聘，竟让众多大学生趋之若鹜，其报名热度甚至超过公务员报考，这种场面绝对不偶然现象，其背后暗含的隐喻是，工作稳定，福利高，特别是垄断单位已渐渐成为大学生就业的追逐目标。这个岗位别说令普通百姓羡慕不已，就连厅局级干部也想为之“辞职转行”。在江苏省召开的一次会议上，省交通厅的一位副厅长说：“我也想去高速路上做收费员呢！”（《成都日报》2005年9月7日）虽然这位交通厅领导说的是一句玩笑话，但是事出有因。据透露，该省一些公路收费部门普通收费员的月薪竟然达8000元，多的超过万元，更不用说平时的福利了。近万元甚至超过万元的收入，比厅级干部都高出许多！这就是为什么大学生却要争当被网友戏称的“路匪”的内在原因了，因为中国高速公路业已成为特征非常明显的暴利行业！据新华社2004年6月30日报道，江苏省委原组织部部长徐国健因卖官被“双规”，经中共中央批准，免去徐国健的中共江苏省委常委、委员职务。据查，徐国健卖官单笔最大收入，是由原江苏省交通厅厅长章俊元提供的，数额为200万元。也就是说，一个交通厅厅长的位子值200万元，那么，一任交通厅厅长在任需要“赚”多少钱才能不亏本?这200万元又是从何而来?南京市检察院反贪局侦查一处处长方贤国、侦查员李文宏说：“高速公路建设是典型的资金密集行业，例如沪宁高速公路，每公里造价高达2，400万元以上，平均每米至少要2．4万元。”这不由得使笔者再次想起马克思的如下名言：有30%的利润，人就会铤而走险；有100%的利润，就会践踏人类良知；有300%的利润，就会冒着被绞死的危险去为之！

“奇迹”之六：“徒见金，不见人”，高速公路已成经济发展的“拦路虎”。在高速公路收费问题上，各级交通主管部门可谓使出浑身解数，既有某某政府批准的红头文件抄写在收费站点的突出位置以虚张声势，又有高科技的收费手段，加之坚持“一车一杆”鸟飞不过的收费刚性原则，“徒见金，不见人”的古典闹剧不时上演。6月30日，广西省桂林平乐县一辆载着危重病人的救护车，被特批开上一段尚未正式开通的高速公路。不熟悉路况的司机，一路驾驶一路寻找出口，找到出口后却因收费问题不得不停留7分钟。危重病人被送到医院后，因抢救无效死亡。家属认为，因收费站的耽搁导致病人失去了抢救的黄金时间；桂柳高速公路桂林收费站则称，收费员是按规章制度办事。对此，一些桂林市民认为收费站“不近人情”，收费员再怎么坚持规章制度，也应以人为本，将抢救生命放在第一位，让载有危重病人的救护车先通过再报告领导又何妨？毕竟“人的生命只有一次，救人是最重要的。”（7月8日新华网）此前，另有报道说，类似的事情还发生在辽宁的某高速公路收费口，一辆120救护车要通过收费站，但是，因为出诊的医生护士司机口袋里都没有十元钱的“过路费”而被卡在收费处十几分钟，等凑够了过路费，赶到现场，心脏病人早已错过了救治良机而失去了生命。现在只要留心观察一下便不难发现，遍布全国的设卡收费公路，不仅使公路收费陷入“徒见金、不见人”的狂热，也成为影响我国经济协调发展的“拦路虎”！过去，人们只有在《水浒传》等古典名著中才体会到“李鬼”等亡命之徒以“此路是我开”为由，向过往行人勒索“买路钱”的恶劣行径，不曾想，时至今日，人们切身感觉到的竟然是处处都以“收费还贷”为由公开“合法”地要过往车辆“留下买路钱”的现代版“李鬼”，这究竟是历史的进步还是历史的倒退？!因此，在目前坐地收银、“留下买路钱”几近疯狂的中国高速公路背景之下，对中国社会经济的健康发展到底是促进还是阻碍，不是昭然若揭了吗？！

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